El Tren Interoceánico: entre la reparación del daño y la negación del origen.
Por: Alejandro Flores de la Parra.
Cuando ocurre una tragedia de esta magnitud, el primer reflejo del poder suele ser el control del daño político antes que el esclarecimiento del daño estructural. La declaración de la presidenta Claudia Sheinbaum Pardo —asegurando que los familiares de las víctimas del accidente del Tren Interoceánico “no necesitan contratar abogados” porque el Estado ya los acompaña— se inscribe justamente en ese terreno: el de la contención narrativa.
El mensaje es aparentemente tranquilizador. El Gobierno de México, a través de la Comisión Ejecutiva de Atención a Víctimas (CEAV), ofrece acompañamiento integral; la Fiscalía General de la República abrió de oficio una carpeta de investigación; hay seguros, enlaces directos, apoyos económicos iniciales y la promesa de una “reparación integral del daño” conforme a la Ley General de Víctimas. En el papel, todo parece bajo control.
Sin embargo, cuando se contrasta el discurso con los antecedentes documentados del proyecto, el mensaje adquiere otro tono. Uno menos solidario y más incómodo: el Estado pide confianza, pero llega con un largo historial de advertencias ignoradas.
La advertencia estaba escrita… desde 2019.
El accidente del pasado 28 de diciembre de 2025, ocurrido en el tramo Mogoñé Viejo–La Mata, Oaxaca, no fue un evento imprevisible ni producto exclusivo del azar. La Auditoría Superior de la Federación (ASF) advirtió desde 2019 que la Línea Z del Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec presentaba complicaciones técnicas severas derivadas de la orografía: pendientes pronunciadas, curvaturas elevadas, ondulaciones del terreno y obstáculos naturales que afectaban la alineación de la vía.
La auditoría de cumplimiento a inversiones físicas 263-DE fue contundente:
“Se observó una deficiente planeación de los trabajos”.
El primer contrato, otorgado con premura a Daniferrotools, S.A. de C.V., arrancó sin estudios completos, sin proyectos ejecutivos terminados y sin condiciones reales para que los licitantes presentaran propuestas técnicas solventes. La ASF incluso solicitó investigar a servidores públicos por continuar los trabajos pese a esas deficiencias. El contrato fue rescindido, pero la obra siguió.
El problema no fue una falla aislada, sino un patrón.
El proyecto prioritario como coartada permanente.
La justificación oficial fue reveladora: se trataba de una obra pública “de gran complejidad”, con presiones presupuestales y, sobre todo, con el compromiso de ejecutar un proyecto prioritario del gobierno federal. Esa etiqueta —“prioritario”— terminó funcionando como coartada administrativa para acelerar procesos, flexibilizar controles y normalizar decisiones mal planeadas.
Durante el primer año del sexenio de Andrés Manuel López Obrador, el Corredor Interoceánico se vendió públicamente como una rehabilitación sencilla para beneficio de las comunidades. En la práctica, se trataba de un megaproyecto logístico-comercial, diseñado para mover toneladas de mercancías a velocidad premium entre dos océanos. No era un tren comunitario: era infraestructura pesada con exigencias técnicas de primer nivel.
Pero el discurso político fue más rápido que la ingeniería.
Una cadena de irregularidades documentadas.
Las auditorías posteriores no mejoraron el panorama. En 2021, la ASF revisó el contrato FIT-GARMOP-OP-Z-13-2019, asignado a un consorcio de constructoras por 284 millones de pesos, para la segunda etapa de rehabilitación del mismo tramo. El resultado: inconsistencias por maquinaria reportada sin evidencia de uso y un probable daño al erario.
En 2023, el patrón se repitió: observaciones por conceptos no previstos, inconsistencias técnicas y nuevos montos por aclarar. Montos menores en términos presupuestales, sí, pero reveladores de una constante: la ejecución nunca estuvo a la altura del discurso de seguridad y modernización.
A pesar de ello, la información pública sobre contrataciones sigue incompleta y ausente en la Plataforma Nacional de Transparencia, incumpliendo obligaciones básicas de rendición de cuentas.
Reparar el daño… sin nombrar el origen.
En este contexto, la afirmación presidencial de que los familiares no necesitan abogados adquiere una lectura distinta. No se trata de una negación explícita del derecho a la defensa, pero sí de una sugerencia política delicada: confiar exclusivamente en el aparato estatal que diseñó, ejecutó, supervisó y validó la obra.
El problema no es la existencia de seguros, ni la obligación legal de la Fiscalía de investigar de oficio. El problema es la asimetría de poder. Cuando el Estado es juez, investigador, responsable indirecto y garante de la reparación, la presencia de abogados independientes deja de ser un lujo para convertirse en una herramienta de equilibrio.
La historia reciente de México demuestra que el acompañamiento institucional no siempre garantiza verdad, justicia ni reparación plena. Y menos cuando las causas profundas del accidente apuntan a decisiones tomadas años atrás por el propio gobierno.
El dilema político de Sheinbaum.
Claudia Sheinbaum enfrenta aquí un dilema que no es técnico, sino político: defender la continuidad de los megaproyectos de la 4T sin abrir la puerta a una revisión crítica de su origen. Reconocer que el accidente tiene raíces en la mala planeación heredada implica aceptar que la narrativa del “todo se hizo bien” ya no es sostenible.
Hasta ahora, el discurso se ha centrado en el después: atención, seguros, acompañamiento, reparación. Pero sigue pendiente el antes:
¿Quién autorizó iniciar obras sin estudios completos?
¿Quién permitió continuar pese a las advertencias de la ASF?
¿Quién supervisó que las correcciones realmente redujeran el riesgo?
Sin responder esas preguntas, la reparación del daño corre el riesgo de convertirse en una indemnización sin justicia.
Cuando el abogado estorba al relato.
Decir que las víctimas no necesitan abogados puede sonar empático, pero también puede leerse como una incomodidad anticipada frente a lo que esos abogados podrían preguntar. No se trata de comisiones ni de bufetes oportunistas; se trata de derechos.
El Tren Interoceánico no se descarriló solo en diciembre de 2025. Viene arrastrando fallas desde 2019, documentadas, advertidas y, aun así, minimizadas. Hoy, 14 personas han perdido la vida y decenas más cargan con lesiones y duelos irreparables.
La verdadera reparación integral no empieza con cheques ni enlaces telefónicos. Empieza cuando el Estado acepta que la tragedia no fue inevitable, sino consecuencia de decisiones políticas tomadas con prisa, opacidad y exceso de confianza.
Y para eso, por incómodo que resulte, los abogados no sobran.
