Mexicana: el subsidio que no despega.
Por: Alejandro Flores de la Parra.
En política pública, perder dinero no siempre significa fracasar. Un hospital no existe para producir utilidades, una carretera rural puede no ser rentable y una aerolínea estatal podría justificar subsidios si conecta regiones abandonadas, reduce costos estratégicos o corrige una falla del mercado. El problema de Mexicana de Aviación es que, casi tres años después de su relanzamiento, cuesta trabajo identificar cuál de esas misiones está cumpliendo con suficiente escala como para justificar la factura.
El Universal reporta que la aerolínea pierde en promedio 2.5 millones de pesos diarios, opera con ocupaciones de entre 42% y 49% y conserva menos de 1% del mercado. En 2024 obtuvo 243 millones de pesos de ingresos frente a costos operativos por alrededor de mil 175 millones; en 2025 ingresó 462 millones y gastó más de mil 403 millones. Para 2026, los apoyos presupuestales terminaron elevándose a 2 mil 438.9 millones de pesos, muy por encima de lo inicialmente previsto.
La paradoja es especialmente incómoda porque apenas en abril la presidenta Claudia Sheinbaum celebraba que Mexicana “va muy bien”, destacando cerca de un millón de pasajeros y 95% de satisfacción entre sus usuarios. Es posible tener pasajeros satisfechos y, simultáneamente, un modelo financiero insostenible. Las encuestas pueden levantar el ánimo; difícilmente levantan un balance.
Conviene, además, hacer una precisión: los cerca de 38 mil millones de pesos que se atribuyen al proyecto no son 38 mil millones simplemente “perdidos”. Ahí se contabilizan la compra de la marca, infraestructura, subsidios y la adquisición de 20 aeronaves Embraer; es decir, también existen activos. Pero tampoco conviene utilizar esa precisión contable como pista de aterrizaje para evadir la pregunta central: ¿qué está comprando México, además de aviones, con todo ese dinero?
Hasta ahora, la respuesta política parece ser continuidad.
Mexicana forma parte de ese conjunto de proyectos heredados del obradorismo que el gobierno de Sheinbaum parece decidido a no revisar desde su utilidad marginal, sino a administrar preservando el relato. Si algo no funciona, se anuncia que mejorará; si cuesta más, se amplía el presupuesto; si los números incomodan, se promete que mañana funcionará mejor. La planeación termina pareciéndose peligrosamente a la fe: no necesita comprobar, sólo perseverar.
Y ahí aparece la contradicción de prioridades.
Mientras Palacio Nacional dedica tiempo y capital político a colocar candados a las candidaturas de personas con doble nacionalidad, y mientras el gobierno ha ocupado buena parte de la conversación pública discutiendo los derechos de las audiencias, la administración enfrenta problemas bastante menos abstractos: crecimiento económico, seguridad, presión sobre las finanzas públicas, servicios deficientes y proyectos estatales que siguen necesitando transfusiones presupuestales para sobrevivir.
No significa que esas discusiones políticas carezcan de importancia. Significa algo mucho más sencillo: la agenda también revela prioridades.
Sheinbaum pretende construir la imagen de un gobierno que corrige, afina y mejora lo recibido. Pero corregir no puede significar solamente cambiar la pintura del avión mientras se sigue cargando combustible con la tarjeta de los contribuyentes. Gobernar también consiste en aceptar que algunos proyectos necesitan reestructurarse, cambiar de modelo, buscar asociaciones, redefinir objetivos o, llegado el momento, reconocer que no funcionaron como fueron concebidos.
Porque el subsidio, por sí mismo, no es un pecado económico. Muchos países subsidian transporte estratégico. La diferencia es que ese dinero debe comprar algo que el mercado no proporciona adecuadamente: conectividad regional, integración territorial, competencia efectiva o seguridad logística.
Y ahí podría estar, paradójicamente, la salvación de Mexicana. En lugar de competir por pasajeros en un mercado donde Volaris, Viva y Aeroméxico poseen una escala incomparable, una aerolínea del Estado podría concentrarse en rutas regionales abandonadas o insuficientemente atendidas. Entonces sus pérdidas tendrían una explicación de política pública y no solamente una justificación política.
Si Mexicana va a seguir volando con dinero de todos, el gobierno tendría que explicar con indicadores verificables qué servicio público está comprando México a cambio.
Porque una aerolínea estatal puede volar con pérdidas durante un tiempo.
Lo que no puede hacer indefinidamente es volar sin destino.
Y menos cuando el boleto lo pagan todos, incluso quienes nunca se subirán al avión.
