El Tren Maya y la promesa que no abordó.
Por: Alejandro Flores de la Parra.
El Tren Maya nació con un discurso grandilocuente: sería el motor que por fin encendería al sureste mexicano, una región a la que la política nacional suele tratar como sala de espera permanente. Andrés Manuel López Obrador lo presentó como la obra que detonarían el turismo, la economía y la integración social. Un año después de su inauguración completa, la realidad hace lo que la realidad suele hacer: poner a prueba el relato.
Sobre 1,500 kilómetros de vías impecables —y de selva arrasada— corre un tren casi vacío. En algunos tramos, incluso en temporada alta, hay más guardias nacionales que pasajeros, más trapeadores que turistas. El informe clasificado de Fonatur estimaba 74.000 pasajeros diarios. La cifra real, según datos oficiales, es de 3.200. Un 5%. En cualquier otro país, esto sería un escándalo. En México, es miércoles.
Mientras el expresidente defendía el proyecto con fervor casi religioso —incluyendo pleitos constantes con jueces que intentaron frenar la devastación ambiental—, el turismo internacional siguió moviéndose como siempre: en paquetes de autobuses, tours prefabricados, alianzas con hoteles, rutas tradicionales. El país puede tener tren nuevo, pero el ecosistema turístico sigue siendo el de siempre. Y, cuando un sistema funciona para unos cuantos, no suele apresurarse a cambiar.
Un tren para nadie… o para casi nadie.
Muchos pobladores ni lo conocen por dentro. No por falta de curiosidad, sino por simple aritmética cotidiana: las estaciones están lejos de los poblados y el transporte para llegar a ellas cuesta tanto que el descuento ofrecido por la empresa militar operadora se evapora antes de subirse al vagón. Héctor Chan, guía de Chichén Itzá, lo resume sin adornos: moverse en moto o taxi es más directo, más barato y más cercano. El Tren Maya, en su vida diaria, es una opción teórica.
Los turistas —teóricamente su público estrella— tampoco están abordando. Algunos nunca han oído hablar del tren (sí, eso también pasa con proyectos de miles de millones). Otros prefieren rentar auto, contratar tours o aferrarse al viejo esquema hotel-agencia-autobús que lo lleva todo resuelto. Flexibilidad vence a épica.
El Ejército como agencia de viajes.
La administración militar del tren ha intentado corregir el rumbo con promociones, publicidad y pases a mitad de precio. Y algo ha funcionado: muchas familias mexicanas han aprovechado el descuento para “vivir la experiencia”. Lo disfrutan, sí. El tren es moderno, limpio, seguro; la puntualidad supera a la de varios países europeos. Pero una experiencia aislada no compone una política pública.
El problema no es la calidad del tren, sino la lógica de su diseño: está pensado como un logro monumental, no como un sistema de movilidad.
No hay wifi, faltan persianas, fallan contactos y aires acondicionados, pero esos detalles son pecadillos. El verdadero nudo está afuera: estaciones en medio de la nada, transporte caro para llegar a ellas, horarios limitados, taxis con tarifas infladas como si fueran Uber en hora pico eterna.
Una viajera cuenta que llegó al último tren en Cancún y no había autobuses. En ese vacío operan los taxis: tarifa mínima 250 pesos. Con ese simple dato, cualquier política de movilidad muere.
Un tren moderno atrapado en un modelo viejo.
El resultado es un contraste peculiar: dentro, un tren limpio, puntual y seguro; fuera, un sistema turístico que no lo considera y unas comunidades que no lo pueden usar.
Los artesanos de Chichén Itzá lo dicen sin rodeos: el tren no cambió nada. Los tours siguen dictando a dónde llevar a los turistas… y a dónde no. En Bécal, tierra de artesanos del sombrero, las visitas se cuentan por semana, no por día. La estación cercana es un gigante vacío que no derrama nada.
El Tren Maya, ese que prometía derramar desarrollo por donde pasara, está pasando sin derramar.
Entre la promesa y la realidad.
Desde una perspectiva estrictamente económica, el Tren Maya evidencia una disparidad monumental entre el costo de inversión y la magnitud de los beneficios reales. El proyecto superó con holgura sus presupuestos iniciales —que pasaron de cifras manejables a niveles propios de infraestructura continental—, pero la demanda real está tan por debajo de lo esperado que los ingresos generados no alcanzan ni para cubrir los costos operativos básicos, mucho menos para amortizar la inversión. Con 3.200 pasajeros diarios frente a los 74.000 proyectados, la tasa interna de retorno se desploma a niveles que en cualquier análisis financiero serio justificarían una auditoría completa. En términos simples: se construyó un tren para una demanda que no existe, con un modelo de negocio que tampoco existe, en una región donde la verdadera movilidad —urbana, laboral y turística— sigue girando en torno a carreteras y operadores privados.
El impacto en el PIB regional, que se anunció como el argumento estrella del proyecto, también muestra una desconexión entre narrativa y realidad. El sureste no registra incrementos significativos atribuibles al tren; la derrama turística, lejos de redistribuirse, sigue concentrada en los polos tradicionales controlados por cadenas hoteleras, agencias de viajes y grupos transportistas. Sin una red logística que alimente al tren —y con estaciones tan aisladas que no generan actividad comercial sostenible—, la infraestructura no articula cadenas de valor ni induce inversión complementaria. El resultado económico es el más incómodo de todos: un megaproyecto que incrementa el gasto público sin detonar actividad privada proporcional, y que, por su diseño, difícilmente podrá revertir esta tendencia en el corto o mediano plazo.
El expresidente apostó a que una obra emblemática transformaría el sureste por volumen, no por estrategia. Pero un tren no transforma por sí mismo; solo lo hace si se integra a un sistema, si conecta realidades, si responde a la vida cotidiana de la gente. Un año después, la obra monumental corre sobre una lógica que no ve al usuario, sino al discurso.
Sí, el Tren Maya funciona. Sí, es seguro. Sí, es moderno. Y sí, está vacío.
La ironía es dolorosamente simple: se invirtieron miles de millones para construir un tren, pero no unos cuantos millones para construir un sistema que lo hiciera útil.
